Курсовая работа: Железнодорожный вагоноремонтный завод

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт представляет собой единый производственно  –  технологический   с  централизованным управлением  органом власти. Созданная  за  большой исторический  период  сильная  система управления позволяет успешно решать все возложенные  государством  на  железнодорожный транспорт задачи.

Огромная общегосударственная и социальная значимость, особенности работы определили законодательное закрепление   федерального  статуса   железнодорожного  транспорта,  государственное регулирование  и  контроль  за  его  деятельностью,  развитие материально –  технической  базы  и  удовлет-ворение  основных   потребностей   в  составе  государственных нужд.  Железнодорожный  транспорт  осуществляет свою   деятельность в тесном взаимодействии с органами  государственной  власти  и  управления субъектов Российской Федерации.

Магистральные  железные  дороги  работают в тесном контакте   с   подъездными  путями  обеспечивающими  производственную   деятельность   десятков тысяч промышленных предприятий,  строек  и других  организаций. 

Железнодорожный  транспорт – вид  транспорта,  выполняющий перевозки пассажиров  и грузов по  рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги.

Среди  всех  видов  транспорта,  во  многих  странах ведущее  место  занимает железнодорожный  транспорт, что объясняется его  универсальностью.

1.   Возможностью  обслуживать все отрасли экономики и удовлетворять  потребности  населения  в  перевозках практически  во  всех  климатических зонах и в любое время  года.

2.   Высокой  провозной  способностью и эффективностью перевозок массовых грузов на большие расстояния, сравнительно большими скоростями, надежностью  и безопасностью, низкой себестоимостью перевозок,  меньшим  воздействием  на  окружающую природную  среду, чем  другие  виды транспорта.

Доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок складывается с учетом экономико – географических, демографических и других факторов.

Железнодорожный транспорт связывает в единое целое многочисленные области и районы страны, обеспечивает  жизнедеятельность  всех отраслей экономики, реализацию социальных программ, экономическую и национальную безопасность государства, активно влияет на развитие межрегиональных и международных связей.

Железнодорожный транспорт России – сложное многоотраслевое хозяйство, в составе которого 17 железных дорог с входящими в них отделениями, станциями,  локомотивными  и  вагонными депо, дистанциями  пути, электроснабжения, сигнализации и связи и  другими подразделениями.  Предприятия, осуществляющие  ремонт  и  модернизацию  подвижного  состава  и  контейнеров,  производящие  запасные  части, оборудование   и   материалы,  обеспечивающие  средствами  связи, а также сбор и обработку технологической информации, ведущие научные разработки в области техники, технологии и развитии  железнодорожного транспорта, организации и учреждения по подготовке кадров, обслуживанию социальной сферы. В целях повышения устойчивости  работы железно – дорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг, формирования эффективной  транспортной системы  страны, снижения совокупных народно – хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом и удовлетворения растущего спроса на услуги, оказываемые на ж. д. транспорте,  Правительство РФ постановило: Утвердить  предполагаемую Программу структурной реформы на ж.д. транспорте.

  Установить, что реформирование ж.д. транспорта проводится в три этапа.

первый этап   2001 – 2002

второй            2003 – 2005

третий            2006 - 2010 годы.

Первый этап 2001 – 2002 годы включал в себя :

а) реструктуризация кредитной задолженности предприятий ж.д. транспорту по платежам в бюджеты всех уровней и иным договорным обязательством

б) разработка проектов законодательных и иных МПА

в) развитие конкурентного сектора в сфере ж.д. перевозок

г) инвентаризация имущества предприятия ж.д. транспорта

разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности, созданные ОАО «РЖД»

Второй этап 2003 – 2005 годы, включает в себя:

а) реорганизация ОАО»РЖД» путем выделения в  дочерние акционерные общества самостоятельных, структурных подразделений, осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности (пассажирские и грузовые перевозки, спец.первозки, услуги по ремонту технических средств, иные виды деятельности не связанные с перевозками)

б)поэтапное сокращение перекрестного субсидирования 

- создания условий для повышения уровня конкуренции

- создание условий для приобретения компаниями магистральных локомотивов

- привлечение инвестиций для развития ж.д.транспорта

Третий этап 2006 – 2010 годы

продолжение привлечения инвестиций путем продажи пакетов акций дочерних обществ ОАО»РЖД» и других  АО созданные на  железнодорожном транспорте с участием государственного капитала.

Российские железные дороги являются ключевым, а в некоторых случаях единственным способом перевозки грузов  и  передвижения  пассажиров. Системообразующая  роль  железнодорожного  транспорта подтверждается объемом выполняемых им работ. В системе ж.д.транспорта занято 1 млн.653 человек.

Системный анализ современного состояния ж.д. транспорта в России и тенденцией его развития показывает что, несмотря на его стабильную работу, для отрасли в целом характерен ряд серьезных проблем:

1. Уровень эффективности  железных дорог,  ассортимент и качество услуг,  предоставляемых пользователям, не в  полной мере отвечают требованиям складывающейся  экономической ситуации.  Это связано с низким уровнем мотивации работников:  отсутствует  четкая  связь  между вознаграждением сотрудников и результатами их труда, а  так  же  относительно низок уровень оплаты труда отдельных категорий работников (особенно работников тарифных разрядов) наметилась опасная тенденция оттока высококвалифицированных специалистов из отрасли.

2. Совмещение функции хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления сдерживает развитие рыночных отношений в отрасли и препятствует развитию конкурентной среды.

3. Отсутствует механизм предоставления равноправного доступа к инфраструктуре независимым компаниям – перевозчиком и обеспечения благоприятной среды их деятельности.

4. Высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует  больших  затрат    их  текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости ж.д.транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях.

5. Несовершенна нормативная база функционирования ж.д. транспорта.

Высокая степень износа основных фондов  в отрасли прогнозируемого роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт,  создает опасность  потери   устойчивости ж.д. транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях.

В период с 1992 года ежегодный объем инвестиций в отрасли снизился более чем в три раза, а износ основных производственных фондов возрос с 36 до 50%. Полная восстановительная стоимость основных средств, выбывающих в течение последующих пяти лет, превышает 780 млрд. рублей.  Основными препятствиями в решении этих проблем являются:   

- недостаточная финансовая прозрачность хозяйственной деятельности

- ограниченные возможности привлечения частных инвестиций   в необходимом  масштабе

- перекрестное субсидирование убыточных видов деятельности за счет прибыльных (убыток от пассажирских перевозок в 1992 году превысил 26млрд.рублей)

- низкая прибыльность системы ж.д.транспорта в целом (в том числе в связи с перегруженностью объектами социальной сферы и не основными видами деятельности.

В условиях экономического роста ключевыми требованиями для  эффективной работы ж.д.транспорта становятся снижение собственных затрат, повышение мотивации работников отрасли, способность удовлетворять возрастающие требования пользователей к качеству услуг и гибко   реагирует  на  изменения  спроса.  Неотложность решения  проблем  определяют необходимость  и  возможность  проведения  реформы  на ж.д.  транспорте.  Целями структурной реформы на ж.д. транспорте являются:

- повышение устойчивости работы ж.д.транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых  им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития

- формирование  единой,  гармоничной  транспортной системы страны

- снижение совокупных народно – хозяйственных затрат на перевозки грузов ж.д. транспорта

- удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые ж.д. транспортом

Для достижения поставленных целей на первом этапе структурной  реформы на  ж.д. транспорте необходимо обеспечить реализацию следующих задач и принципов:

- разделение  функций  государственного  управления  и  организации  хозяйственной  деятельности  на ж.д. транспорте  с  одновременным  выделением  из  монопольной структуры конкурентных видов деятельности

- сохранение  единой  государственной  сетевой  производственной  инфраструктуры  железных  дорог и централизованного диспетчерского управления

- поэтапное прекращение перекрестного субсидирования пассажиров за счет грузовых, внутрироссийских за счет экспортно – импортных перевозок

- совершенствование тарифной политики

- развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживание пассажиров

- недопустимость слияния предприятий, действующих в конкурентной среде, с предприятиями естественно – монопольного сектора

- выделение из сферы деятельности федеральных железных дорог объектов социально бытового и другого назначения (кроме специализированных) для снижения непроизводственных издержек

- осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта

- повышение материальной заинтересованности работников железнодорожного транспорта и обеспечение им социальных гарантий.

1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ

1.1  НАЗНАЧЕНИЕ, СОСТАВ И ХАРАКТЕРИСТИКА 

ПРОЕКТИРУЕМОГО  ЗАВОДА

Работы,  предусмотренные  в этих цехах выполняются  на   открытых,   временно  приспособленных площадях, постоянно   подверженных   влиянию  атмосферных  осадков  и  нижних  температурных  режимов (40 -45 С)

Сейчас в вагоноремонтном заводе 5 основных цехов: вагоносборочный;

кузнечно механический;

колесно тележный

ремонтно монтажный

транспортный

В состав вагоноремонтного завода входят разнообразные  цеха, службы  и  хозяйства, имеющих  между  собой  тесные  производственные связи. Все  их можно объединить в три  самостоятельные  группы:  цеха  основные,  цеха вспомогательные, общезаводские обслуживающие хозяйства и служебные (энергетическое хозяйство, транспортная, складская служба и т.д.)

Все основные (производственные) цеха вагоноремонтного завода делятся  на  три группы: основные, заготовительные и обрабатывающие.

В состав основного вагоносборочного цеха входят  цех разборки вагонов  и  цех  ремонтно – сборочный для ремонта грузовых вагонов. В отдельный основной цех ходовых частей или так называемый колесно – тележечный цех.

Заготовительными цехами являются кузнечный, цех ремонта запасных частей, механический цех.

Вспомогательные  цехи лишь косвенно участвую в выпуске  основной  продукции.  В них изготавливают изделия, используемые  в  процессе  производства  основных цехов. Это такие   цеха: инструментальный,  ремонтно – монтажный, цех ремонта  электрооборудования.

Энергетическое   хозяйство  объединяет  котельные, компрессор-ные  станции,  трансформаторные  подстанции, кислородную станцию.

В транспортное  хозяйство входят депо маневрового тепловоза,  гараж  автотранспорта,  вагонные  парки  (для вагонов, ожидающих ремонта и отремонтированных вагонов), железнодорожные  пути  предприятия.  Грузо – почтовые  и другие  безрельсовые  дороги  для  межцехового  транспорта.

К складскому  хозяйству  относятся:  склад  отдела  материально – технического  снабжения,  склад   производственного отдела (склад полуфабрикатов), склад  топлива  и  горюче - смазочных  материалов.

На  Свободненском   ВРЗ  производится  капитальный  ремонт грузовых  вагонов.   В основном  объектами  работ  являются полувагоны, платформы для перевозки большегрузных контей-неров.  Но  на  заводе  осуществляется   также   ремонт   других  грузовых  вагонов,  являющихся  собственностью  каких – либо предприятий.  Этот  ремонт  осуществляется   по  заключению двустороннего  договора  между  ВРЗ  и  предприятием – собственником.

Вагоносборочный  цех – является  основным  цехом  завода. В  нем  выполняются  разборочные,  ремонтные,  сборочные  и  покрасоч-ные   работы   при   ремонте   вагонов. Вагонно-сборочный  цех  размещается в старом двух пролетном здании,  ширина  пролетов – 15 м.  Длина  цеха  составляет – 130м. Четыре  нитки железнодо-рожного  пути.  Вагоны  очищают  и  разбирают  на открытой разборной площадке. Подача вагонов в цех, передвижение их по позициям и выдача их из цеха в настоящее время производится тепловозом.  Вагоносборочный цех – занимается капитальным, текущим деповским ремонтом полувагонов и платформ. В цехе работают электросварщики, газорезчики, слесари, машиниста крана, это самый  большой  по  площади  цех.  В цех  есть  вытяж-ная вентиляция.  Первый  участок  вагонно-сборочного  цеха  –  это   участок  разборки   и   очистки  вагонов. Из-за отсутствия  мощностей   обмывка  вагонов  не  производится.  После очистки  вагона все детали  и  узлы  подвергаются контрольному осмотру подробной  описи  на  ремонт. Определяются варианты ремонта  вагона  в  зависимости  от  технического  состояния  вагона.  При разборке  полувагонов  все люки и торцевые двери  снимаются и отправляются  на ремонт в цех ремонта запасных частей. Ремонт  вагонов  в  основном  производится  на  четырех параллельных  семипозиционных  конвейерных линиях. Метод ремонта  полува-гонов – поузловой   в  зависимости  от объема правильно - газорезных работ. Полувагоны подаются в вагоносборочный цех после очистки и разборки (обмывка вагонов не производится).

Кузнечно-механический цех состоит из пяти отделений:   кузнечного, инструментального, механического, ремонта запасных частей, холодных прессов.

Цех производит продукцию, как для нужд завода, так и нужд дорог. В цехе работают: кузнецы, машинисты, токари, слесари, электросварщики,  газорезчики,  прессовщики.                 

Кузнечное отделение изготавливает заготовки методом свободной ковки и детали мето-дом холодной и горячей штамповки, кузнечное отделение осна-щено паровоздушными молотами, горизонтально ковочной маши-ной, кривошипными, дугостаторными  прессами  и  другим оборудованием.  Оборудование физически изношенное и требует замены.

Механическое отделение

Значительная  часть  деталей  подвергается  механической обработке  после  их  изготовления  в  кузнечном  отделении. Производит  изготовление  шплинтов,  гаек,  болтов,  валиков, ремонт  деталей  рычажной  передачи. Обработка пятников после наплавки.  Магнитный  контроль  и  испытание  деталей на растяжение. Отделение оснащено оборудованием: станки токарные, сверлильные, резьбонарезные, полуавтомат для изготовления шплинтов, кран – балка, кран консольный, стенды для испытания деталей на растяжение, оборудование неразрушающего контроля.

Заготовительное отделение

Производит нарезку листового материала и фасонного профиля,  штамповка шайб, заготовок на гайки, болты, валики. Отделение имеет прессножницы для резки металла, пресса для раскроя листового проката и профилей.

Цех ремонта запасных частей (РЗЧ), состоит из отделений:

Отделение ремонта автосцепного устройства;

Отделение по ремонту люков;

Отделение по ремонту дверей.

Отделения по ремонту дверей,  крышек люков и  автосцепного оборудования производит ремонт люков, снятых с вагона и изготовление новых люков, ремонт автосцепки, тяговых хомутов, поглощающих аппаратов.  Отделение оснащено всем необходимым оборудованием: кран-балка, краны консольные, станки: строгальные, фрезерные, сверлильные, станок для фрезеровки хвостовика автосцепки, пресс для разборки и сборки поглощающих аппаратов, стенд для разборки и сборки автосцепки,  электросварочные аппараты и п/автоматы для триангелей, а также фрезерный станок модели 0008 «Фрест» для механической обработки наплавленных мест подпятников надрессорных балок.

Отделение холодной прессовки.  Производится рубка металла, для дальнейшего изготовления различных деталей вагона.

Колесно-тележечный цех завода состоит из отдельно стоящих зданий  трех отделений: тележечного,  колесно-токарного,  роликового.  Тележечное отделение, построенное и  сданное в эксплуатацию в 1975 году. Оснащено всем необходимым оборудованием для выполнения качественного ремонта деталей тележек.

Отделение состоит из участка обмывки и разборки тележек, участка неразрушающего контроля и измерений параметров узлов и деталей тележек, сварочно-наплавочного участка, участка подготовки узлов к сборке, участок механической обработки. Колесно-тележечный  цех  производит  ремонт  ходовых частей вагонов, т.е. тележек, колесных пар, роликовых подшипников. В цехе работают электросварщики, слесари, токари, машинисты моечных  машин.  Продукция,   выпускаемая  в  цехе,  идет  на нужды линии. Цех оснащен современным оборудованием. В колесном  цехе  осуществляется ремонт  колесных  пар  со  сменой  и  без  смены элементов,  производится  полное  их  освидетельствование.   

Роликовое отделение цеха расположено в отдельно стоящем  здании,  где   демонтируются  буксы  с  роликовыми   подшипниками. В  состав   роликового   отделения  входит  участок  входного  и  неразрушающего  контроля  колесных пар, поступающих  в ремонт.  Участок  оснащен  средствами  измерений, дефектоскопной  установкой  УМДП – 01  и  Р86179, а также дефектоскопом  УД2 – 12.    

В роликовом отделении производится полная разборка букс с роликовыми  подшипниками.  При  этом  производятся  следующие работы: разборка буксовых узлов, обмывка деталей и подшипни-ков,  осмотр  и  ремонт   деталей,  восстановление корпусов  букс,  корпуса  подшипников  подвергаются магнитопорошковому  и вихретоковому контролю, монтаж лабиринтных и внутренних колец (колесные пары отремонтированы со сменой элементов) и окончательная сборка буксовых узлов. 

Ремонтно монтажный цех состоит их цеха по ремонту, изготовлению нестандартного оборудования  для  нужд  завода,  двух  котельных,  деревообрабатывающего  отделения.  Цех  занимается  ремонтом оборудования, сконструированного  на  заводе. 

Ремонтно -комплектовочный участок оснащен приборами для измерения  и  подбора  деталей  подшипников,  пресс-сом  для  испытания полиамидных сепараторов, приспособлениями для зачистки роликов и колец подшипников, а также всеми необходимыми средствами неразрушающего контроля роликов, колец и сепараторов подшипников.  В  цехе   работают  токари, слесари,  кочегары, подвозчики  угля,  машинисты  крана,  станочники, электросварщики.                

Транспортный цех. Транспортный цех состоит из двух отделений: гаража и транспортного участка.

Транспортный цех занимается погрузкой и выгрузкой продукции поступающей на завод и отгружаемой с завода. Работают в транспортном цехе водители, составители поездов, грузчики.

1.2  УСТАНОВЛЕНИЕ РЕЖИМА РАБОТЫ ЗАВОДА И

ОПРЕДЕЛЕНИЯ ФОНДА РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ ДЛЯ ПРОЕКТИРУЕМОГО УЧАСТКА

Под режимом работы роликового отделения  принимаем опреде-ленное чередование времени работы и отдыха:  пятидневную сменную рабочую неделю с продолжительностью смены 8 часов.

На основании выбранного режима работы, определяем годовой фонд рабочего времени.

         Годовой фонд рабочего времени явочного рабочего

(Fяв, час)  рассчитываем по формуле :

                   Fяв=  [Дк –  (Двых + Дпр)] * tсм - Дппр   (1)

где Дк – соответствующее количество календарных дней в 

                году, дней;

      Двых – выходных, дней;

      Дпр – праздничных, дней

      Дппр – число предпраздничных дней с сокращенным на

                   1 час рабочим временем, дней;

       tсм – продолжительность рабочей смены (8 часов) 

Fяв = (366 – 115)   8 – 6 = 2002

 Годовой фонд рабочего времени списочного рабочего, Fсп, рассчитывается по формуле

                 (2)

где     -коэффициент, учитывающий отсутствующих

              рабочих по уважительным причинам, принимается  

              равную в пределах 7 – 9%

             Годовой фонд времени работы  цехов  и  отделений, Fц, час, определяется по формуле: 

                                Fц  = Fяв   m,                                 (3)

где m число смен , принимаем 2 смены

                    Fц  = 2002 * 2 = 4004 час

              Годовой фонд времени работы оборудования, Fоб, час, рассчитывается по формуле:

                           Fоб = Fяв*m*Кз,                              (4)

где  Кз – коэффициент загрузки оборудования

                принимаем в пределах 0,95 – 0,93

                  Fоб = 2002 х 2 х 0,95 = 3804 час     

2  ИНДИВИДУАЛЬНАЯ ЧАСТЬ

2.1 НАЗНАЧЕНИЕ, СОСТАВ И ХАРАКТЕРИСТИКА 

ПРОЕКТИРУЕМОГО  ОТДЕЛЕНИЯ

Роликовое  отделение  цеха  расположено  в  отдельно стоящем здании, где демонтируются  буксы  с  роликовыми   подшипниками.  В  состав  роликового  отделения  входит участок входного и неразрушающего  контроля  колесных  пар, поступающих  в ремонт. Участок  оснащен  средствами  измерений,  дефектоскопной   установкой   УМДП – 01   и  Р86179, а также дефектоскопом  УД2 – 12. В  роликовом отделении производится полная разборка букс с роликовыми  подшипниками.  При  этом  производятся  следующие работы: разборка  буксовых узлов,  обмывка деталей  и  подшипников,  осмотр  и  ремонт   деталей,  восстановление  корпусов букс   корпуса   подшипников  подве-ргаются магнитопорошковому  и вихретоковому контролю, монтаж лабиринтных и внутренних колец (колесные пары отремонтиро-ваны со сменой элементов) и окончательная сборка буксовых узлов. Корпуса  роликовых  букс  с  размерами  не  обеспечиваю-щими  требовании   НТД   направляются  на  участок  восстанов-ления  на-плавкой.  Этот  участок  оборудован  тремя  постами полуавтоматической  наплавки  в  среде  углекислого  газа  в во-дяной  ванне  и  горизонтально – фрезерным   станком  для   механической обработки наплавленных поверхностей. Работа  по  ремонту  ведутся в полном соответствии с разработанным  и  утвержденным  технологическим  процессом.Работа  организована  в  две  смены  с  продолжительностью смены  8  часов.  Комплектующие  и  запасные  части поступают согласно норм расхода из складских помещений.

2.2      РАСЧЕТ ПРОГРАММЫ ПРОЕКТИРУЕМОГО  ОТДЕЛЕНИЯ.

ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ  МЕТОДА РЕМОНТА ЗАДАННОГО

УЗЛА

Программа участка определяется из расчета  - на полное освидетельствование поступают все колесные пары, ремонтируемые в колесном цехе. Поэтому программа колесного участка равно программе роликового.

                                                                                          (5)

где             - количество деталей в вагоне

Nц=8*5190=41520 бук/ч

При стационарном методе буксовый узел на роликовых подшипниках  от  начала до конца ремонта находится на одних  и  тех  же  рабочих местах. На каждом из них производится   полный  комплект  работ по ремонту буксового узла. Все рабочие  места оснащаются самостоятельным  комплектом технологической осна